В отечественной авто индустрии выделяют следующие подотрасли: легковые автомашины, грузовые автомашины, автобусы.

Каждый из этих сегментов развивается по своему сценарию и имеет свои перспективы. Вместе с тем во всех сегментах отечественного автопрома имеется понижение доли присутствия на рынке, наряду с стабильно усиливающимися показателями импорта.

Совместными факторами, определяющими формирование сегментов отечественного авторынка можно считать: укрепление рубля, повышение платежеспособности потребителей, таможенная политика российских властей и ужесточение экологических норм с 2006

Укрепление рубля в совокупности с повышением платежеспособности покупателей и сохранением сравнительно низкого качества отечественных моделей автомобилей способствует увеличению спроса на иномарки, в том числе собранные в Рф.

Таможенная политика 2003-2005 гг. разнонаправлено отразилась на рынке авто: к примеру для класса легковых авто она стала одним из факторов развития индустриальной сборки, для сегмента грузовых автомашин - одним их факторов постепенного роста импорта новых грузовиков, а для автобусов - основным фактором сдерживания ввоза подержанных иномарок.

Согласно постановлению Правительства РФ, с весны 2006 г. весь производимый в Рф и импортируемый автомобильный транспорт должен соответствовать экологическим нормам «Евро-2», а вновь запускаемые в производство модели - «Евро-3».

Сегмент грузовых автомашин характеризуется небольшим, но стабильным ежегодным приростом доли иномарок: как производимых в России, так и ввозимых из-за рубежа. Несмотря на рост с сентября 2005 г. пошлин на грузовики старше 7 лет, доля импортируемых подержанных грузовых иномарок не уменьшилась. Можно полагать, что большой ценовой разрыв между российскими моделями и новыми иномарками, а также большие показатели надежности привозных грузовиков будут и в дальнейшем способствовать увеличению продаж подержанных иномарок на отечественном рынке.

По данным специалистов, доля грузовых автомашин со сроком эксплуатации до 5 лет в общем парке из года в год остается практически неизменной - 14%, а число автомашин в возрасте более 10 лет постепенно увеличивается (с 57,3% в 2003 году до 63 - 65% в 2006). Не последнюю роль в таком стремительном старении отечественного автопарка играет массовый импорт подержанных грузовиков.

С точки зрения грузоподъемности, в структуре производства российских предприятиЙ все еще превалируют малотоннажные грузовики (67-68% в 2006 году). Малотоннажные грузовики – самый перспективный сегмент, в котором в ближайшие годы развернется наиболее острая конкуренция. Для этого сегмента грузового транспорта характерной чертой становится ежегодное увеличение объемов ввоза авто грузоподъемностью менее 5 тонн на фоне незначительного (1-5% в год) сокращения объемов отечественного производства. Опасность для российских предприятий в классе малотоннажных грузовиков представляют приемлемые по цене китайские или корейские авто, последние при этом еще и обладают лучшим качеством.

В целом наиболее приоритетным курсом отечественного производства считается сегмент тяжелых грузовиков. Тяжелые грузовые автомашины (грузоподъемностью от 8 тонн) занимают 14-15% в структуре отечественного производства. Данный сегмент год от года растёт, причём значительными темпами (по материалам статьи «Основные показатели (динамика) производства российских грузовых автомобилей в период 1990 – 2005 г.г.» - оригинал статьи. При этом в последнее время на нём появились новые марки, стремящиеся занять свою нишу. И хотя основные рыночные доли примерно сформировались, картина постоянно корректируется.

Общая тенденция по новым и подержанным грузовикам, ввозимым в Страну, - ежегодное увеличение объёмов импортных поставок в 2003-2005 гг. (см. график «Изменение структуры российского рынка грузовых автомобилей» - график). Всё это говорит о том, как востребована импортная техника в автохозяйствах страны на внутренних и особенно - на международных транспортировках грузов.

На транспортировке товаров из Рф в Европу и обратно на сегодняшний деть задействовано немногим более 40 тыс. единиц подвижного состава, хотя согласно экспертной оценке эта цифра может достигать 100 тыс. тягачей и автомобилей-шасси. То есть только на этих рейсах нехватка грузовой техники составляет более половины от рыночной потребности.

Такая же ситуация и на внутренних перевозках. В настоящее время кроме региональных маршрутов всё больше техники требуется для нужд строительных организаций, крупных промышленных объектов, представителей малого и среднего бизнеса. Тяжелой техники выпускаемой, к примеру, КАМАЗом, Уралом или МАЗом, недостаточно для удовлетворения быстрорастущего спроса. К тому же частные перевозчики с невеликим автопарком или предприниматели-одиночки нередко останавливают свой выбор на иностранных авто, понимая, что с ними в эксплуатации проблем меньше. Да и продать такие авто затем гораздо проще - они медленнее дешевеют. Об большом спросе на строительные авто (и прежде всего самосвалы и миксеры) свидетельствуют по крайней мере два факта. Первый: европейские производители тяжёлых грузовиков разрешили установку на собственное шасси самосвальных кузовов и других надстроек, выпускаемых российскими предприятиями (как правило, Москвы и Московской области). Второй: статистика угонов и хищений специальной техники сохраняет устойчивую тенденцию к росту

Можно предполагать, что в ближайшей перспективе иностранные автопроизводители будут активно продвигать в Рф грузовики, адаптированные для отечественного рынка. Очевидно, что меньшая цена (по сравнению с заводским аналогом в полной комплектации) в сам деле привлекательна для отечественных автоперевозчиков. Особенно - с учётом того, что в условиях повышения цен на топливо, инфляции и увеличения стоимости услуг и материалов приходится экономить и в большом, и в малом.

Также отличительной чертой современного состояния отечественного рынка грузовых автомобилей является постепенная активизация проникновения на рынок коммерческих автомашин китайского и южнокорейского производства. Очевидно, что азиатские производители пока что не в состоянии конкурировать с «большегрузами» европейского производства, но в лёгком и среднем классе грузоподъёмности понемногу будут теснить конкурентов из Европы и - не исключено - отечественные автомобили тоже.

Таким образом, самой важной проблемой отечественного автомобилестроения остается постепенная потеря конкурентоспособности отечественными производителями (КАМАЗом, Уралом, МАЗом) и усиление рыночных позиций иномарок при ежегодном росте рынка. Перспективы ее решения для каждого класса свои: в производстве легковых автомобилей можно ожидать перехода небольших производителей на сборку иномарок, в сегменте грузовиков у отечественных производителей есть шанс сохранить свое место на рынке, заметно улучшив качество продукции (отчасти за счет иностранных комплектующих), а в классе автобусов можно ждать появления СП с иностранными компаниями. Наиболее опасным для отечественного автопрома может стать приход на рынок азиатских автомашин (корейских и особенно китайских), чьи автомобили при удовлетворительном качестве приемлемы по цене для отечественного покупателя (по материалам статьи «Состояние мирового автомобильного рынка в 2006 году» - подробнее.